Los defectos y problemas de la Línea 12 del Metro, que obligaron a su cierre parcial, se deben a “un problema muy delicado de compatibilidad a nivel de la interfaz riel/rueda”, confirmó la firma Cistra.
La empresa francesa especializada en trenes elaboró el estudio a solicitud del Gobierno del Distrito Federal, y reporta que mientras los rieles de la Línea 12 responden al estándar arema, las ruedas de los convoyes están fabricadas bajo estándares europeos.
“Esta interfaz riel/rueda es delicada luego que el sistema de vía férrea es por concepción de un metro, mientras tanto el material rodante tiene características de tren suburbano”, precisó en sus conclusiones.
Agregó que el problema se agravó por un sistema de lubricación embarcado en los trenes que presenta deficiencias de funcionamiento.
De acuerdo con el estudio especializado, los diferentes componentes de la vía (rieles, durmientes, sistemas de fijación) tomados de manera individual son acordes a las normas internacionales, con excepción del balasto, aunque se encuentra en los límites de tolerancias permitidas por esas normas.
De esta incompatibilidad se derivó el desgaste ondulatorio, que a su vez generó otra serie de problemas como el desgaste anormal del material y la ruptura de ciertos componentes.
El informe encontró que el desgaste ondulatorio está presente sólo en las curvas con radios inferiores a los 350 metros y en las vías desviadas de aparatos; el único punto común entre está zona es el radio pequeño, los aparatos que colocan sin peralte y se recorren a una velocidad reducida.
En relación con la infraestructura, el informe señaló que el comportamiento de las zonas en el tramo de viaducto es normal y no hay riesgo de desarrollo vibratorio bajo el paso de los trenes por problemas estructurales.
Cómo solucionar el problema
Desde el punto de vista técnico, la empresa Cistra sugiere acciones inmediatas para la rehabilitación de la Línea 12, así como medidas correctivas recomendadas a largo plazo para mantenerla en operación.
Entre las inmediatas está la sustitución de las agujas de los aparatos de vía que lo requieran, el esmerilado y desbardado de los aparatos de vía y garantizar el adecuado engrasado y lubricación del riel, tanto por el tren como por el sistema fijo.
Además, ajustar el contrarriel para que no sea activo, corregir la geometría de la soldadura aluminotérmicas de rieles por esmerilado, la uniformización de los durmientes y la utilización de balasto de la clase C4.
Como medidas correctivas a largo plazo, la empresa francesa señaló en su informe que deberá ajustarse el peralte para limitarlo a 100 milímetros, rectificar el trazado sobre todo para las vías primarias, definir un nuevo perfil de rueda/riel e implementar un sistema de lubricación que funcione correctamente embarcado en los trenes.
El informe definitivo de la empresa Cistra se refiere sólo a cuestiones técnicas y no señala a los responsables de las mismas, tarea que corresponderá a otras instancias.
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