Más allá de un tema de saturación en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), el incidente en el que dos aviones estuvieron a punto de colisionar la noche del sábado es una llamada de atención muy seria de estar ante un riesgo inminente, en el que la problemática “está en la eficiencia organizacional y operativa del personal que atiende el control de tráfico, porque se carece de una tecnología adecuada moderna, apropiada y de capacitación”, explica a Publimetro Edmundo Barrera Monsiváis, especialista de la Facultad de Ingeniería de la Universidad La Salle.
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“Esto no es un problema de saturación del aeropuerto. Se ha estado diciendo malamente que hay que llevar más vuelos a Santa Lucía porque el aeropuerto Benito Juárez está saturado. Actualmente, el AICM opera 490 operaciones promedio por día. Antes de la pandemia, operábamos 600. Quiere decir que no estamos saturados y que todavía hay un permiso como de 100-120 operaciones más que podríamos hacer con eficiencia”, comentó el especialista.
“El problema no está siendo la cantidad de vuelos que están llegando o saliendo del aeropuerto. La problemática está en la eficiencia organizacional y operativa del personal que atiende el control de tráfico del Aeropuerto Internacional Ciudad de México, porque se carece de una tecnología adecuada moderna y apropiada. También se carece de capacitación del personal que atiende y vigila todo esto. Por eso, el 25 de mayo del 2021 lo degradaron. La FWA, que es la entidad gubernamental mundial que vigila la seguridad operativa de los aeropuertos y sus espacios aéreos del mundo, degradó a categoría 2 porque carecemos de tecnología de capacitación, de supervisión, de personal dedicado exprofeso a la operación del tráfico del Valle de México”, añade el ingeniero.
Barrera explica que, además de la mala calificación, entre los problemas del AICM están un personal que no se dedica por completo ni tiene la capacitación adecuada y que no está usando el software y el hardware necesarios para la operación de un aeropuerto como el de Ciudad de México. Por otro lado, el principal aeropuerto del país no tiene las pistas debidamente equipadas -porque solamente una cuenta con equipos de buena tecnología-, lo que hace que los controladores “pues se cubran con distancia y con otros procedimientos que -a criterio de ellos- les dé la posibilidad de administrar el tráfico que tienen en el aire”.
“Estamos en un inminente riesgo. Lo que ocurrió el sábado por la noche es una llamada de atención muy seria, que afortunadamente se pudo documentar por un tercer avión que estaba en turno de entrar al umbral de pista para despegar y que se da cuenta que hay otro avión que está en próximo a iniciar carrera de despegue y otro en trayectoria final para toque de tierra. Ya tenemos muchas advertencias y esta quedó muy documentada. Hay otras que nos advierten que se están viendo incidencias o riesgos en el aire, en la aproximación, y en tierra también”, añade Barrera.
El profesor recordó que el accidente más grande de la historia mundial de la aviación precisamente ocurrió en tierra. “En el año 1979, en las Islas Canarias, en Tenerife, España, dos aviones chocaron en tierra; uno rodando al despegue y otro cruzando la pista de despegue. Hubo más de 600 muertos en aquella ocasión. Es decir tenemos que ser muy cuidadosos que los accidentes aéreos no solo ocurren en el aire o en el despegue y en el aterrizaje. O por una acción meteorológica (viento, granizo) o de fallas mecánicas. Ocurre por errores humanos, cuando el aeropuerto no tiene las tecnologías para vigilar adecuadamente la operación de tierra. Sería muy lamentable porque es una responsabilidad totalmente atribuible a las personas, de controladores a supervisores”, concluyó.
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3 PREGUNTAS CON
Edmundo Barrera Monsiváis, especialista de la Facultad de Ingeniería de la Universidad La Salle.
¿Qué está sucediendo con el Espacio Aéreo del Valle de México?
En marzo de 2021, en los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) se tomó la decisión de hacer un rediseño de los procedimientos y formas para llegar al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México; a esto se le llama procedimientos de descenso, aproximación y aterrizaje.
En ese mes se hace un cambio por completo a las rutas, a las trayectorias para hacer estos descensos y aproximaciones. Estos cambios provocaron que la ruta ahora sea más amplia, más larga, se tienen otras altitudes, se tienen otros radios de giro para hacer los virajes (las vueltas de los aviones hacia las pistas de aterrizaje) y esto ha provocado, naturalmente, además de más tiempo en el aire de los aviones, más costos porque son más consumos de combustible y más de tiempos de espera.
Las separaciones se modificaron, aún cuando hay unas reglas internacionales para darnos los espacios que debe haber entre avión y avión. Existen tres tipos de separación: separación lateral, es decir entre avión y avión, y eso no ocurre en las formas de llegada al aeropuerto. La segunda norma nos habla de la separación horizontal, es decir, un avión detrás del otro. Esa sí está aplicando de manera muy crítica para el aeropuerto de la Ciudad de México, porque a los aviones se les ha reducido un poco la separación horizontal. La tercera, que está siendo muy peligrosa, se le llama separación vertical, es decir, un avión que puede estar volando arriba o abajo de otro. También se tienen unas normas de espacios mínimos dependiendo la altitud en la que estamos volando.
Esas separaciones se modificaron para llegar al aeropuerto de México. Entonces, esto provoca que el tráfico que está llegando obviamente está solicitando lo que se llama una “demanda de aproximación” de manera constante, por el tráfico tan fuerte que tenemos en las llegadas a la ciudad.
¿Qué fue lo que cambió con el reordenamiento del espacio aéreo?
Al ampliar estas rutas, al separarlas de manera distinta, tenemos a los aviones muy cercanos y los tenemos volando a velocidades muy bajas.
Otro riesgo que apareció al haber movido las trayectorias, sobre todo de llegadas del sur-sureste y centro-sur de la República Mexicana (aunque triste y lamentablemente también estamos hablando de los vuelos que vienen del occidente -todos los vuelos procedentes de Jalisco, Nayarit como Guadalajara o Puerto Vallarta, que es mucho tráfico-) es que los estamos aproximando por el sur de la Ciudad de México y por el sur del Valle de México. Eso hace que a la aproximación final que se hace, los pilotos -en términos técnicos aeronáuticos- le llaman que están “rasando el suelo”, es decir, los aviones están aproximándose volando muy cerca del terreno.
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En toda la zona de Cuautla, Cuernavaca, Tepoztlán, Milpa Alta, Topilejo, Acoxpa, los aviones están entrando ahora en altitudes más bajas. Ellos le llaman “rasando el suelo”, no porque lo rasen o lo rocen, sino porque están a altitudes mínimas. Nuestra ciudad está inmersa en un valle, en una cuenca y por ‘cuenca’ entendemos que está rodeada por montañas y el valle está muy bajo. Es decir, aunque el aeropuerto y la ciudad están sobre los 2 mil 334 metros de altura, el alrededor es un eje montañoso que está por arriba de los 7 mil metros de altura; estamos hablando de casi 9 mil pies de altura respecto al suelo del aeropuerto. A eso, los pilotos y los aviones lo entienden como pasar rasando.
Obviamente los aviones modernos -que están equipados con mucha tecnología- advierten que las altitudes están siendo mínimas, o pueden advertir una sonorización de alarma que le marca a la tripulación una altitud de riesgo. Si hablamos de una cuenca, hablamos también de que esa cuenca tiene turbulencia, tiene una presión atmosférica distinta, tiene vientos arrachados circulantes distintos, tiene tormenta pluvial, tiene tormenta eléctrica -sobre todo ahorita, que ya vamos a entrar a las épocas de tormenta-, tiene turbonada. En otoño-invierno, tenemos niebla helada y más en esas zonas de Cuajimalpa o el Ajusco. Toda la parte sur y suroeste de la ciudad tenemos niebla helada, sobre todo en noviembre, diciembre.
En enero y febrero tenemos vientos contrarios. Seguimos aún ahorita en mayo con vientos contrarios. Hemos observado mucho viento que va del sur hacia el norte y eso hace que el tráfico de aterrizaje haya que invertirlo, o como le llaman en términos técnicos: “voltear pistas”. Es decir, que los aterrizajes se hagan sobre Texcoco y los ascensos se hagan sobre la ciudad, porque el viento cambia y los aviones tienen obligación -por su diseño aerodinámico y de potencia motriz- de despegar y aterrizar contra el viento. Siempre contra el viento.
Entre los cambios por viento, es decir, por una acción meteorológica y entre los cambios geométricos provocados a los procedimientos de ascenso, descenso, aproximación y aterrizaje al Valle de México, eso ha provocado que tengamos un tráfico muy congestionado en el aire; haciendo que a los aviones -al no tener posibilidades de hacer un uso de pistas simultáneas en el actual aeropuerto- los tengamos que poner a hacer ‘patrones de espera’.
Entonces, un vuelo Acapulco-México que nos lleva 40-42 minutos de “calza a calza”, es decir, desde que el avión deja tierra hasta que vuelve a tocar tierra (32 minutos en el aire más siete minutos de aproximaciones), estamos observando que hacen una hora con 20 minutos; eso significa que al avión lo hemos tenido otros 40 minutos volando en la espera.
Esas esperas están siendo en Poza Rica, San Juan del Río, Aguascalientes, León, Uruapan, Valle de Bravo, Tequesquitengo, Cuautla. Estamos teniendo el espacio aéreo muy saturado haciendo estos patrones de espera, que no es más que poner al avión más o menos en 20-21 mil pies a hacer giros alrededor de un punto. Y ese giro, que más o menos tiene un diámetro de 14 a 18 millas, lo tiene que estar haciendo en una velocidad baja y con los riesgos que implica: es decir, mucha potencia para el avión, poca velocidad, incremento en la sustentación para que el avión se sostenga volando en esa altura -que se llama media- y en condiciones meteorológicas también críticas, para que le puedan dar autorización de salir de ese patrón y poder aterrizar en el aeropuerto de México.
Esos patrones de espera están siendo frecuentes prácticamente en todos los vuelos, sobre todo, en las horas críticas de las 6 de la tarde a las 10 de la noche.
Otro punto es que el aeropuerto de la Ciudad de México impide la salida de mucho del tráfico cuyo origen está a menos de hora y media del destino, es decir, todos los vuelos que duran menos de hora y media hacia la Ciudad de México. Si habláramos de un gran círculo alrededor del aeropuerto de la Ciudad de México, pues estaríamos hablando de prácticamente la costa Pacífico-Golfo de México. Del norte, estamos desde Torreón hasta abajo de Oaxaca, Puerto Escondido, Veracruz, Minatitlán, Coatzacoalcos. A todo ese tráfico, el controlador de la Ciudad de México le habla -al controlador de Veracruz, por ejemplo- para decirle que no lo despache porque no tiene forma de recibirlo. Si ya está despachado, lo ponen en espera en el aire porque no tenemos capacidad de recibirlo y los vuelos más largos los que vienen de Estados Unidos, o todo el tráfico que viene de Europa, Asia, Canadá -como ya está en el aire, ya está en ruta- pues la única opción que le queda es que un poco antes de la llegada haga esos patrones de espera.
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¿Cuál ha sido la postura de los pilotos y aerolíneas al respecto?
Ese ha sido el reclamo de los últimos días de los pilotos que ahora sí, reclaman de manera contundente y de manera apropiada considero yo, porque han usado los mecanismos legales y procedentes para hacerlo. Además de la inseguridad -que es la primera variable y que no se puede poner en juego- están hablando del tremendo costo que significa el combustible que están teniendo que cargar para poder hacer esas esperas.
Por norma, los aviones tienen que usar 4 mil 500 libras de combustible para la espera. Cuando el avión vuela, lleva tres combustibles: el que usa para el origen-destino, el que usa en un momento dado para volar al aeropuerto alterno para cuando un aeropuerto está cerrado. Por ejemplo, el viernes por la noche el aeropuerto de la Ciudad de México estuvo cerrado por tormenta, porque tuvimos un tirante de agua más de lo permitido en pistas y los aviones no pueden aterrizar con esa cantidad de agua inundando pistas. Entonces, el tráfico del viernes por la noche hubo que mandarlo a Guadalajara y a León, saturando esos aeropuertos y después hubo que despacharlos hacia la Ciudad de México. El tercer combustible se le llama de espera, cuando el aeropuerto tiene necesidad de detener en el aire a un avión por falta de capacidad en tierra. En esos casos, lo ponen a hacer esperas muy grandes y para eso usan esas más de 4 mil libras de combustible.
El reclamo ahorita es que ese combustible se les está acabando y tienen que traer más. Eso genera más peso estructural para el avión, más costo y el piloto tiene que compensar los pesos: si ya metió más combustible, hay que quitar carga y si no ajusta los pesos hay que quitar pasaje y eso se convierte en una fórmula económica totalmente errática, porque la línea aérea vive de mercado y vive de negocio. Al no tener el vuelo completamente vendido o al no tener la carga completamente vendida, hay pérdida naturalmente causada por el combustible en exceso que se le ha puesto al avión. Eso está creando pérdidas económicas en la operación financiera de algunas líneas y de algunos vuelos que son muy rentables.
