La escasez de contenedores para transportar mercancías desde Asia a Occidente ha cuadruplicado el costo de los fletes marítimos comparado con el inicio de la pandemia de Covid-19, situación que ha provocado la menor disponibilidad de insumos para las industrias y productos para los consumidores en todo el mundo. Tal es la magnitud de este problema que podría desencadenar en una crisis económica en 2022, que Andrés Manuel López Obrador ya externó su preocupación por esta escalada de precios.
Con la aparición del SARS-CoV-2, el intercambio global de mercancías cayó 5.3% en 2020, según datos de la Organización Mundial del Comercio (OMC). A pesar del tiempo transcurrido, el comercio internacional aún observa estragos.
[ El plan de AMLO ante la crisis de los contenedoresOpens in new window ]
Las restricciones de movilidad en puertos, principalmente de Asia, pero también de América y Europa, aplicadas para evitar la propagación de la enfermedad, agravaron la crisis de falta de espacio en embarcaciones para trasladar insumos, comentó Gerardo Tajonar Castro, presidente de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (Anierm).
Explicó que la crisis de los contenedores tiene antecedentes desde 2016, pues los grandes operadores marítimos se redujeron y con ello las rutas. Además, se utilizaron barcos más grandes. “Se han interrumpido las líneas de tráfico marítimo y eso está afectando bastante las importaciones en general”, apuntó al diario La Jornada.
Fernando Ruiz Huarte, director general del Consejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior, Inversión y Tecnología (Comce) dijo que como consecuencia de la contingencia sanitaria los contenedores utilizados para transportar insumos y mercancías de un lado del mundo al otro se quedaran varados “en distintos puertos y las empresas ya no pudieron regresarlos”.
Ambos expertos comentaron por separado que el costo de los fletes marítimos se ha cuadriplicado, pues previo a la pandemia el traslado de un contenedor de Asia a América del Norte costaba 4 mil dólares, pero ahora llega a costar hasta 20 mil dólares.
Ruiz Huarte subrayó que la situación se complicó con el rebote de la actividad comercial global.
Por su parte, Juan Ortega, vicepresidente de la Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística (FVET), señala en una columna de opinión publicada en transporte3.com: “El otro día leí una noticia que me dejó un tanto estupefacto: decía que por el mismo flete de contenedor por el que antes pagaban 1,000 euros (23,984.30 pesos mexicanos) ahora estaban pagando 12.000 euros (287,811.60 pesos mexicanos). Casualmente, me encontré con un colega transitario del sector y le pregunté si esto era cierto. La respuesta fue: “Doce (mil euros), catorce y dieciocho, también”. Y añadió: “Lo peor es que además no sabes ni cuándo vas a tener disponibilidad”.
Ortega reitera que “la verdad es que me dio que pensar. El primero en el que deparé fue el importador. De repente, le suben los portes, entorno el 1,000%. Pensé que no podría pagarlo, que, si te suben para un flete esa cantidad, tu negocio se queda baldío. Me caí del árbol pronto: los barcos van llenos, es decir, a pesar de la subida, se sigue trabajando igual y eso sí que da que pensar”.
Y en el caso de los trailers, ha subido la goma de las ruedas, el precio del combustible sea gasóleo, gasolina, biodiesel o gas natural. Todo está marcando máximos históricos.
Todavía hay más cosas raras. No hay coches nuevos, ni camiones, ni semis, ya no estábamos acostumbrados a esperar seis u ocho meses para que te den un vehículo. Dicen que es porque no hay chips; yo, la verdad, no sé por qué es. Pero me siento un poco raro e incluso a veces tengo la sensación de que me manipulan.
En España, Ortega dice: “Como yo soy transportista de camión, estoy sufriendo todos estos tiempos raros en mis propias carnes, y puedo añadir más cosas. Por ejemplo, que nos quitan los peajes y nos quieren poner pago por uso, con la excusa de que el que contamina paga, aunque no haya otra alternativa para no contaminar. No quieren dejarnos rodar por las carreteras porque molestamos y, aunque no estemos nosotros, los atascos son monumentales. Quieren que carguemos más kilos en los camiones, a pesar de que nosotros, que somos los que vamos encima, no lo vemos bien. Nos roban todos los días, pero no se pueden crear aparcamientos seguros. Nos pagan mal y tarde, pero no quieren digitalizar y acelerar los procesos. Y la puntilla: faltan conductores —y con la forma de trabajar que tenemos en el sector (discos, multas, horas, cargas y descargas), la verdad, no me extraña—. Faltan aquí, allá y en todos los sitios. Las administraciones se preguntan por qué faltan conductores. La verdad: parecemos tontos”.
Pues en toda esta rareza inusual, aún hay una deformación más grande si cabe. Somos los transportistas que sufren esta situación y no somos capaces de subir el flete: no un mil por cien, ni un quinientos, sino que no somos capaces de subir, ni siquiera en muchos casos, el IPC. ¿Habrá habido algún momento tan raro en la historia como este y que justifique una subida del transporte por carretera? Yo creo que no. Y ahí estamos, quedándonos sin choferes, sin vehículos y sin el rendimiento de nuestra actividad y aguantando como campeones. La administración es tonta por despreciarnos. Nosotros también por no hacer valer nuestro derecho y nuestro poder.
Y por si fuera poco, la falta de profesionales en el sector y las barreras que se han levantado entre Reino Unido y la Unión Europea, en las islas británicas han comenzado a escasear los productos básicos hast tal punto que ya han llegado a cerrar supermercados por falta de abastecimiento.
Lo que traerá esta crisis
El fenómeno de la crisis de los contenedores abre la puerta a un nuevo orden internacional y a la formación de bloques comerciales con nuevas estructuras de producción, empleo y transporte y en la forma de hacer llegar los bienes de consumo al destinatario final, explica Manuel Díaz en su columna.
El problema de la escasez de enseres domésticos como lavadoras y estufas; de juguetes, ropa, chips para los autos nuevos y su consiguiente encarecimiento, no tiene su origen en los sistemas de producción y mano de obra sino en los sistemas del transporte y comercio exterior.
Queda la duda de si estamos viviendo la transición hacía un nuevo orden internacional, ante un cambio drástico en las potencias económicas y comerciales o si solamente se trata de una crisis pasajera, para saberlo, habrá que esperar a lo que pase con la transición energética, el cambio climático y, por supuesto, con el comercio exterior.
Hasta ahora todo indica que el control lo tienen China y el bloque asiático, el país de Xi Jinping hoy exporta 2,591 billones de dólares, cifra igual a la suma de exportaciones de Estados Unidos, Japón y Francia en conjunto.
Pero no sólo estas industrias se están siendo afectadas por los problemas de tráfico marítimo y terrestre, sino que también la construcción y el mundo de las publicaciones. La escasez de acero y del papel en los molinos podrían poner en jaque a los compradores de estos productos. En lo que respecta a los primeros, las inmobiliarias y constructoras trasladar estos costos a los precios de las viviendas por lo que se vería otro boom de transacciones de propiedades de segunda mano, así como sucede hoy en los mercados automotrices por el desabasto de unidades nuevas.
