Luis Martínez maneja un transporte de carga que es conocido —entre los profesionales— como ‘doble articulado’, con él puede transportar más de 60 toneladas. Este operario, salió de Suchiate, Chiapas, rumbo a la Ciudad de México el viernes 10 de marzo. Realizó un trayecto de 1,200 kilómetros en 20 horas. Apenas hizo dos paradas de 10 minutos.
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Luis necesitaba llegar a tiempo a la Central de Abasto para entregar plátanos. Tras esperar cuatro horas en la fila y descargar, se dirigió a otro punto de la capital. Allí recogió material de oficina para la ciudad chiapaneca de Tuxtla Gutiérrez. Serían —de nuevo— más de las 14 horas por encima de lo que marca la ley [cinco horas continuas de manejo con 30 minutos de descanso].
El 12 de marzo, tras dos días de carreteras, finalizó su jornada. Luis tuvo la suerte de no sufrir percance alguno: ni asaltos, ni accidentes. Además de improvisadas áreas de descanso concertadas con compañeros para protegerse mutuamente, Luis no tuvo en el largo trayecto un paradero de garantía donde descansar.
La historia de Luis es la de muchos de los choferes de los más del millón de vehículos de carga y unidades de arrastre que recorren las carreteras y autopistas de la República, operarios que trabajan bajo un fuerte estrés por el exceso de horas y la inseguridad.
Este es uno de los motivos por los cuales México está en la séptima posición de los países con mayor número de muertos por accidentes de tráfico en el mundo, según el Instituto Nacional de Salud Pública (INSP).
En 2021, se produjeron en el país 15,021 accidentes carreteros; de estos, en 27% de los casos se vieron implicados transportes de mercancías. De estas cifras, resaltan los porcentajes de nivel de responsabilidad de los transportistas: en el caso de los conocidos como ‘carga unitaria’, el responsable —en 64% de los casos— es el operario del camión.
Esta cifra sube hasta 67% en el doble articulado y hasta 72% en el articulado simple, según datos del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), institución dependiente de la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transporte (SICT), correspondientes al año 2021.
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Algo pasa en las carreteras por las que se transporta el 58% de las mercancías del país. Algo sucede con los profesionales del transporte de mercancías para que cometan un alto número de imprudencias.
La Norma 087 de la SCT implementada en 2018 limita las horas de manejo a 14, con paradas obligadas de 30 minutos cada cinco horas; pero para César Girón Ramírez, gerente de Prevención de Riesgos en Quálitas, compañía aseguradora del 43% del mercado de transporte, la norma que vino a terminar con los abusos en las horas de conducción en México en el movimiento de carga carretero, “simplemente es como si no existiera”.
César, entre formación y auditorías de seguridad vial, entrevista al año a unos 200 conductores de transporte de carga. En estas citas no falta la pregunta sobre cuáles son las principales causas que originan los accidentes viales. Los entrevistados señalan la falta de descanso, escasez de operadores y estar hasta ocho meses fuera de casa.
El promedio de kilómetros recorridos por mes para un conductor es entre 12 mil y 15 mil kilómetros mensuales, pero las estadísticas de Quálitas muestran operadores con más de 20 mil kilómetros: “Existen empresas que pagan bonos a partir de 25 mil km”, explica César a Publimetro. “Algunos operarios me dicen cara a cara: ‘César, si no me tomo esas pastillas, me mato’”.
El uso de estupefacientes no es una leyenda urbana ni un secreto sobredimensionado entre profesionales, sino una realidad que aumenta el riesgo de accidentes.
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Un estudio del IMT sobre Siniestralidad vial por conducción bajo efectos de alcohol y drogas en la Red Carretera Federal señala que, si bien pareciera que el número de exámenes toxicológicos positivos al consumo y presencia de alguna droga fue relativamente pequeño, comparado con el número total de exámenes médicos realizados para todos los modos de transporte, en cada año —reportado de 2017 a 2020— más de 90 % de los resultados confirmativos estaban relacionados a los conductores profesionales que circulan por la RCF, es decir, a los choferes de transporte de carga.
Este uso de drogas para mantenerse despejado viene impulsado por una relación entre sueldo y horas de trabajo. El 90% de las empresas paga por hora, según explica a Publimetro Mario Alberto Villa Carapia, subdirector de Prevención de Riesgos de Quálitas. Esto significa más horas de manejo para obtener más dinero.
En esa relación laboral se encuentra el porqué de las excesivas horas de conducción que llevan a los operarios al abuso de sustancias tóxicas; en ocasiones, alentados por los empleadores: “A veces los jefes les dicen ‘pégale y yo te pago la multa, y si tienes sueño, te doy para chocho’”, relata a Publimetro Mario Alberto Villa Carapia.
“Hay conductores que llegan a los centros, toman otra caja y salen, eso les obliga a tomar anfetaminas”, concluye el especialista en riesgos.
La falta de operadores asoma detrás de estos abusos de horarios y sustancias. Los choferes se van a Estados Unidos y Canadá a trabajar donde hay mejores sueldos y mayor regulación laboral.
México tiene la misma infraestructura de hace décadas, pero con más coches privados y menos profesionales al volante. A los camiones de carga se suben taxistas y conductores de autobús sin la preparación debida.
“La confluencia conductores particulares jóvenes, de operadores inexpertos de equipo ligero, más los de carga pesada no tan expertos y de equipo pesado con muchas horas en una infraestructura carretera de hace 20 años… es una bomba que influye en el incremento de accidentes”, concluye Mario Alberto.
El aumento de muertes en accidentes carreteros, según datos del Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública, fue de un 40% entre 2015 y 2022.
La cadena de suministro de alimentos a los puntos de venta de la República se ve afectada por la necesidad de más operadores al volante. La directora de seguridad de una de las principales cadenas minoristas, abastecida por más de 50 empresas de transporte de mercancías, afirma rotundamente que no hay transportistas, lo cual provoca que se suba al camión “quien quiere, no quien puede; no el mejor preparado”.
Entre las razones para la ejecutiva por las cuales hay carencia de profesionales está el miedo a ser asaltados e, incluso, secuestrados o asesinados. No hay que olvidar que el 29% de los productos robados en asaltos a camiones de mercancías son alimentos y bebidas. La presión para los choferes por el riesgo de ser robados en las carreteras mexicanas es una realidad diaria en su vida laboral.
El Centro de Inteligencia de Cadena de Suministro Sensitech (SCIC) registró un total de 5,053 incidentes de robo de carga en el tercer trimestre del 2022, cifra que se mantiene durante el año con subidas y bajadas alrededor de ese alarmante número.
Los choferes saben que parar puede ser fatal. La función de los paradores de descanso para profesionales es determinante. México tiene más de 500 a lo largo de la República, tanto en la Red Federal Libre de Peaje, como en la de Autopistas de Cuota. Pero menos de cinco cumplen los estándares de seguridad, según denuncia Leonardo Gómez, presidente de la Asociación Nacional de Transporte Privado.
“No se cuentan con las manos de una mano”, afirma a Publimetro Gómez. El Manual de Paradores de la SICT solo dedica a seguridad un apartado, el 2.6 —de apenas cinco párrafos—, en los que se habla de “visibilidad”, “características geométricas”, “iluminación” e “instalación de cámaras” para “crear un entorno donde los usuarios se sientan seguros”.
Para el presidente de la ANTP, entre cuyos socios están Lala, Alpura, Bachoco, Bimbo y Cemex; si se cumpliesen esas condiciones “se podría cumplir con la norma 0.87 de la SCT, que establece los tiempos de conducción para los profesionales”.
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Para el representante de las empresas del rubro, detrás de este problema de estructuras viales está una de las claves de la alta siniestralidad de los transportes de carretera, por lo que exhorta a las “instituciones públicas y privadas” a tomar soluciones para que existan más paradores seguros certificados en México.
Pedro Haces Barba, Secretario general de la Confederación Autónoma de Trabajadores y Empleados de México (CATEM)
Publimetro preguntó la opinión de uno de los principales líderes sindicales del país sobre los problemas que enfrentan los trabajadores del transporte de mercancías y el alto índice de siniestralidad del rubro.
¿Cuántos afiliados del transporte tiene CATEM?
— No sabría decir el número exacto porque tenemos diferentes ramas del transporte: marítimo, del servicio público federal, de camiones de 14 metros cúbicos, de siete, transportes de góndolas, peseros, motos, taxis. Tenemos presencia en las 32 entidades federativas y representantes de todos los tipos de transporte.
Una de las razones principales del exceso de horas de manejo de los operarios de transporte de mercancías por carretera en México es la necesidad de 100 mil operadores más en la República.
¿Cómo cree que se podría paliar esta necesidad de profesionales?
— Siempre he dicho que un trabajador capacitado será un trabajador remunerado. En el mundo entero se necesitan trabajadores. En EU, los puertos están parados, barcos aislados, no hay choferes para sacar la mercancía, no hay estibadores, no hay operarios de carga pesada. En México, también hay necesidades de cubrir fuentes de empleo.
Yo hice una propuesta hace unos meses para buscar que los jóvenes tengan oficios dignos, pero deben ir a la capacitación. Se necesita abrir escuelas de transporte. No por tener una licencia me subo a un tráiler, porque eso provoca accidentes.
Para qué quieres que salgan 600 abogados de una universidad si solo van a ejercer 30. Algunos serán choferes, pero sin preparación. Hay que tener preparación para el manejo de cada transporte. Tenemos que capacitarnos para que el país florezca.
El 90% de las empresas pagan a sus operarios por hora. Esto incita a saltarse la Norma 087 que limita el número de horas de manejo.
— Por eso hay tantos accidentes. Los seres humanos no somos máquinas, con mayor edad más te cansas. Debemos tener una norma mexicana que limite la edad de los choferes. Con los años, la visibilidad de un operario baja. Hay, además, ese problema que pagan por hora y por eso trabajan más para lo cual, o van drogados, o van comiendo chiles habaneros y eso no puede ser porque ponen en riesgo a los otros conductores que son los que lo pagan, a veces con su vida, cuando se queda dormido un trailero.
¿Qué demandas le quiere trasladar a la patronal al respecto?
— Que deben ver el lado humano, que no todo es ganar y ganar y ganar. Además, ganan mucho y pagan mal a los trabajadores. Deben pagar mejores salarios y que en cada tráiler vayan dos operarios para que no manejen más de cuatro horas.
Sobre el tema de las drogas, un estudio del Instituto Mexicano de Transporte indica que el 90% de los test positivos por uso de drogas en carretera corresponden a operarios del transporte de mercancía.
— Tenemos que hacer una reingeniería con todos los transportistas. El hombre camión que está en las obras de este país tiene la necesidad de llevar a su casa un sustento económico, los dueños de ese camión de siete metros, de la pipa de agua, deben tener la capacitación primaria antes de que las constructoras los contraten a través de los sindicatos.
Hago un enérgico llamado a todas las prestadoras de servicio en materia de transporte, esas grandes empresas que tienen muchos camiones a lo largo del país, que realmente hagan escuelas. Y de nuevo pido que haya dos operadores. Pagarán más, pero tendrán más beneficios, pues los transportes no pararán sin necesidad de recurrir a drogas.
En México se producen cinco mil robos de carga por trimestre. ¿Qué tiene que decir al respecto como líder sindical nacional?
— En México y en muchas partes del mundo. En países de Centroamérica, la cifra es mayor. Lo primero que tenemos que tener es capacidad de operarios; lo segundo, unidades en perfecto estado. ¿Qué tiene que hacer el gobierno? Desde mi punto de vista, poner orden. Hacer antidoping, camiones nuevos, con tecnología.
Estamos en una revolución tecnológica 4.0, hoy el seguimiento que se les da a todos los vehículos vía satelital antes no existía, se subían los transportistas, se subían y no sabían si volverían con vida.
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La ecuación de transportistas bien preparados y vehículos modernos va a dar seguridad en las carreteras. Muchas veces el robo es real, pero otras veces es simulado. A veces, los choferes están en contubernio. Hay que hacer exámenes de confianza, pagar mejor a los trabajadores para que no haya robos.
Desde asociaciones de transportistas se señala que en México no hay ni cinco paradores cumpliendo los estándares de seguridad, ¿qué nos puede decir desde CATEM al respecto?
— Hay que tener una sinergia trabajadores, empresarios y gobierno, un sistema tripartita que ponga reglas claras para decir qué vamos a transportar, si ganado, plástico, fierro, materiales de construcción… el trato debe ser por rama no para todos el mismo. Hay que poner horarios. Por lo regular los asaltos son en la madrugada. Todo se puede acomodar.
El secretario de comunicación y transporte, Jorge Nuño, tiene voluntad y experiencia. Pido a los empresarios se sumen a que cumplan con las normas oficiales mexicanas para caminar por a carreteras. Hay que ser conscientes, saber qué México queremos para nuestro hijos.
